항공수요 증가로 우리나라 국제항공 부문 CO₂배출량이 세계평균 대비 60% 이상 높은 것으로 나타났다. 국제결의에 따라 2021년부터는 국제항공에 대한 탄소상쇄·감축제도가 시행될 예정이지만 그에 대한 국회의 준비는 미비하다는 지적이다.

최근 발표한 국회 입법조사처의 '항공부문 온실가스 배출현황 및 향후과제' 자료에 따르면 연료효율 개선보다 연료소비량과 CO₂배출량이 더 큰 폭으로 증가하는 추세다. 우리나라 국제항공 부문의 경우 2003년부터 2017년까지 연료효율은 연평균 0.64%씩 개선됐지만 연료소비량과 CO₂ 배출량은 연평균 4.42%씩 증가했다.

상대적으로 세계 항공부문의 평균 연료효율은 2008년 1.05에서 2017년 0.86으로 연평균 2.2% 개선되면서 같은 기간 동안 연료소비량과 CO₂배출량은 연평균 2.8%의 증가율을 보였다. 세계수준 대비 우리나라의 지표가 연료효율성 면에서도 좋지 않은데다 온실가스 배출량은 상대적으로 크다는 반증이다.

항공기 분야가 온실가스 배출 1위라는 오명을 쓰고 있지만 국회의 입법은 미비하다. 항공 분야에서 법률에 따른 배출권거래제는 국내운항 노선에만 적용되고 있어 국제항공 부문은 빠진 상태다.

20대 국회들어 국제 항공기 관련 법안 발의는 1건에 불과하다. 윤관석 민주당 의원이 2018년 대표발의한 국제항공 온실가스 배출량 관리에 관한 법 하나다. 그나마도 소관상임위 접수만 된 상태로 논의 한 번 못해보고 있다. 지난 2005년 유엔기후총회에서 국제항공 부문 온실가스 배출량을 별도 관리하도록 결정함에 따라 2016년 국제민간항공기구는 총회에서 "국제항공 탄소상쇄·감축제도(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)"의 이행을 결의했다.

이에 따라 2021년부터는 온실가스 배출량을 2020년 수준으로 동결하는 것을 목표로 해야 하고 이를 초과하여 배출한 항공사는 탄소시장에서 배출권을 구매해서 상쇄해야 한다. 입법 미미로 인해 국내 항공사들의 온실가스 배출을 관리하지 못하면 결국 항공료 인상으로 전가돼 소비자 피해가 우려되는 셈이다.

윤 의원 법안은 정부가 국제항공 온실가스 배출량 관리계획을 3년마다 수립해야 하고 항공기운영자의 연간 온실가스 배출량을 인증하는 것을 의무화하는 내용이다. 이행의무자가 배출권을 구매하지 않거나 구매한 배출권이 상쇄의무량보다 적은 경우 해당 연도 배출권 가격의 3배까지 과징금이 부과된다.

입법조사처는 항공사들의 항공기 성능개선이나 온실가스 배출 저감노력과 더불어 항공운송산업의 경쟁력 약화 방지를 위한 정부의 정책적 지원, 감축 수단별 감축량 모니터링 방법론 개발, 국제협력 강화 등도 필요하다고 제시했다.