우리나라가 중국과의 교역에서 2년연속 무역수지 적자를 기록했지만 중국 통계 기준으로는 여전히 흑자를 유지하는 것으로 나타났다. 그만큼 우리나라에 있어 중국은 중요한 교역 상대국이라는 분석이다.

6일 산업통상자원부에 따르면 우리나라와 중국의 교역규모는 2022년 3172억달러로 정점을 찍은 후 2023년 2677억달러로 줄었다가 2024년 2723억달러로 다시 증가했다. 우리나라 최대 교역국 지위를 유지하고 있다. 2위인 미국은 1969억달러로, 중국과 750억달러 이상 차이가 난다.

또 우리나라의 대중국 무역수지 흑자규모는 2020년 237억달러, 2021년 243억달러를 기록하다 2022년 12억달러로 급감했다. 이어 2023년 -180억달러, 2024년 -68억달러로 2년 연속 적자를 기록했다.

하지만 중국정부 통계(해관총서)에 따르면 한중 교역규모는 2022년 3623억달러, 2023년 3127억달러, 2024년 3240억달러로, 우리나라 집계보다 448억~511억달러 많다. 무역수지도 2020년 –603억달러, 2021년 -646억달러, 2022년 -371억달러, 2023년 -108억달러, 2024년 -347억달러로 중국 입장에선 적자를 벗어나지 못하고 있다. 규모는 줄었지만 한국이 흑자를 계속 보고 있다는 계산이다.

한국의 대중국 수출과 중국의 대한국 수입 불일치율이 25%에 이른다. 산업부는 이러한 무역통계 불일치 이유는 △제3국 경유 포함 여부 △수출입금액 집계기준 △국가별 원산지 결정기준 및 품목분류 차이 △운송기간 장기화 등이라고 설명했다.

제3국 경유는 우리나라 수출이 홍콩을 거쳐 중국으로 재수출되는 경우에 대한 집계방식 차이다. 중국은 이 경우 한국에서 수입한 것으로 계상한다. 이에 2024년 한국의 대중국 수출이 중국의 대한국 수입보다 460억달러 적게 잡혔다. 한국무역협회는 우리나라의 대홍콩 수출의 약 80%가 중국 본토로 재수출되는 것으로 분석했다.

또 한국의 대중국 수입은 중국의 대한국 수출보다 약 50억달러(2024년) 과소 산정됐다. 광물성연료 등 일부 품목의 원산지 판정 기준이 다르기 때문이다. 무역거래조건(CIF, 운임·보험료 포함)과 본선인도조건(FOB, 운송비·보험료 비지급) 등 수출입 금액 집계 기준 차이에 기인하는 부분도 있다.

이에 양국정부는 연례 무역통계회의를 통해 수출·입 불일치 조정을 협의 중에 있다.

산업부 관계자는 “양국 통계수치가 다르다는 것보다 한국에게 중국은 여전히 가장 중요한 교역국임을 주지할 필요가 있다”며 “특히 중국의 기술력과 산업경쟁력이 곳곳에서 한국을 앞서기 시작했다. 공급망 등 상호 협력방안을 지속적으로 발굴하고 확대해야 한다”고 말했다.

한편 중국의 산업경쟁력이 코로나 4년을 거치면서 무서운 속도로 성장해 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높다. 한국무역협회가 지난해말 법무법인 텐톤스리에 의뢰해 중국 진출 기업을 조사한 바에 따르면 자동차부품사 한 관계자는 “중국은 최근 대대적인 스마트화와 전동화를 추진하면서 우한에서 운전자 없는 자율주행 3~4단계 택시가 영업 중”이라며 “한국은 1~2단계가 주류를 이루고 있다"고 꼬집었다.

철강업계 관계자는 “중국의 철강 기술력은 우리나라와 차이가 없을 정도로 향상됐다”며 “특히 큰 문제는 과잉생산물량이 한국으로 들어간다는 점인데, 알리엑스프레스나 테무의 한국시장 교란상황이 철강에서도 나타나고 있다”고 전했다.

화학업계 관계자는 “중국의 혁신속도는 너무 빠르고, 업종내 생태계가 촘촘히 갖춰져 있다”며 “문제는 예전에 중국을 다녀간 사람들, 과거의 중국을 아는 사람들이 편견으로 여전히 중국을 무시하며 객관적 시각을 상실했다는 점”이라고 지적했다.

항공업계 관계자는 “요금체계만 하더라도 중국업체들은 항공수요 변화에 따라 유연하게 조정하는 반면 한국은 의사결정과정의 관료화와 중국에 대한 편견으로 수개월이 소요되는 실정”이라고 토로했다.

이재호 기자 jhlee@naeil.com