대우조선해양과 현대중공업, 삼성중공업 등 대형 조선3사의 지난해말 부채가 65조8650억원에 달하는 것으로 나타났다. 중소형 조선사들까지 합치면 조선업계의 부채 규모는 80조원에 이른다.

정부가 26일 현대중공업과 삼성중공업에 대해 주채권은행이 최대한의 자구계획을 요구해야 한다고 밝힌 것은 선제적 구조조정 없이는 살아남기 어렵다는 위기감을 드러낸 것이다.

금융당국 관계자는 "조선업계의 불황이 이어지고 있는데 이들 회사들은 막대한 고정비가 지출되고 있다"며 "수주절벽이라고 할 정도로 매출이 발생하지 않고 있는 상황에서 몸집을 줄이지 않으면 위험이 커질 것"이라고 말했다.

조선3사의 부채규모는 해마다 늘고 있다. 지난 2013년 59조3200억원에서 2014년 63조8500억원으로 증가했고 지난해에는 65조8650억원에 달했다. 문제는 전 세계적으로 선박발주량 감소가 이어지면서 조선업체들의 수주량이 크게 감소하고 있어 경영상항 악화가 불을 보듯 뻔하다는 것이다. 또한 유가 하락으로 해양 플랜트 인도가 늦어지면서 유동성에도 경고등이 켜지고 있다.

대우조선해양의 경우 올해 인도가 연기된 해양플랜트 규모는 6조7000억원이다. 덴마크 국영에너지 회사인 '동에너지'와 체결한 해양플랫폼 계약은 취소됐다.

삼성중공업도 건조 중인 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역 설비(FLNG)의 인도 시기를 늦추는 문제를 놓고 말레이시아 국영 석유회사인 페트로나스와 협상을 벌이고 있는 것으로 알려졌다.

해양플랜트의 신규 수주도 사실상 끊겼다. 현대중공업은 올해 해양플랜트 부문에 42억달러 수주를 목표로 하고 있지만 지난달 현재 1억5100만달러 수주에 그치고 있다. 대우조선해양과 삼성중공업은 해양 부문 수주가 거의 없는 상황이다. 해양플랜트 부문 인력에 대한 대량 해고가 이어질 전망이다.

선박 수주도 바닥이다. 조선3사의 올해 1분기 수주량은 8척에 불과했다. 1분기 전 세계 선박 발주량이 77척인데 이 중 절반 가량을 중국 조선업체들이 수주했다. 해운업계 운임료가 최저수준인 상황이라 신규 선박 발주가 늘어날 가능성도 당분간은 없어보인다. 채권단은 대우조선해양에 선수금환급보증(RG)을 연간 50억달러(USD) 발급해줄 계획이었지만 신규 수주 부진으로 11억달러(USD)만 발급했다. RG는 조선업체가 선주로부터 선수금을 받기 위해 금융회사에서 받는 보증을 말한다.

대우조선해양은 대주주인 산업은행이 주도하는 구조조정이 진행 중이다. 지난해 6월 1만3528명이던 인원을 지난달 1만2819명으로 줄였고 오는 2019년까지 1만697명으로 감축할 계획이지만 계획보다 더 많은 인원을 줄이는 추가 자구계획이 수립될 예정이다. 고정비를 절감하기 위해 비핵심업무를 외주화하고 유사기능을 제거한다는 계획이다.

현대중공업과 삼성중공업도 자산매각과 인력 구조조정을 진행했지만 고정비를 줄이기 위한 강도 높은 자구안을 마련해야 한다.

정부는 조선3사에 대한 '빅딜'이 없다고 밝혔지만 수주절벽이 장기화되고 결국 조선3사 체제가 공급과잉이라고 판단하면 인수·합병 등 사업구조 개편이 이뤄질 가능성이 높다.

정부가 기업구조조정을 3가지 트랙(경기민감업종, 대기업그룹 및 개별기업, 공급과잉업종)으로 진행한다고 밝혔는데 조선사들도 공급과징업종으로 분류될 수 있기 때문이다.

정부는 "철강·석유화학 이외의 분야에 대해 정부내 협의체 운영을 통해 공급과잉업종 여부를 지속적으로 점검하고 이에 해당하는 업종에 대해서는 기업활력제고법을 활용해 M&A, 업종전환 및 설비축소 등을 적극 지원하겠다"고 밝혔다.

금융권의 한 관계자는 "조선업계의 수주절벽으로 업종자체가 공급과잉이라고 판단되면 장기적으로 조선사간 합병 등 사업구조개편 논의가 수면위로 떠오를 것"이라고 말했다.