내연기관 자동차는 화석연료를 태워서 움직인다. 탄화수소(CH) 덩어리인 화석연료는 그 자체가 대기오염물질이다.

화석연료에 포함된 탄소(C)의 수가 많을수록 대기오염물질 배출이 많다. LPG·부탄(C4H10)에는 탄소가 4개, 휘발유(C8H18, C4∼C12)에는 4~12개, 경유(C12H26, C16∼C32)에는 이보다 많은 12~32개의 탄소가 들어있다. 연료에 포함된 탄소 숫자만큼 이산화탄소(온실가스)가 나온다.

전기차는 화석연료가 아닌 전기를 에너지로 사용하기 때문에 온실가스를 배출하지 않는다. 전세계적으로 전기차를 친환경 자동차로 보급하는 이유다.

우리나라도 대기환경보전법에서 전기차를 '제1종 저공해자동차'로 규정한다. '배기가스 무배출 차량(Zero Emission Vehicle)'으로 정부 보조금을 지원한다.

전기자동차는 운행중 온실가스 배출이 없다. 그런데 전기자동차는 전기로 충전을 해야 한다. 그 전기가 석탄화력발전으로 생산된 것이라면 얘기가 완전히 달라진다. 석탄화력발전 전기로 충전하는 전기차와 태양광이나 풍력발전에서 생산된 전기로 충전하는 전기차는 온실가스 배출량이 극과 극일 수밖에 없다.

그러나 소비자에겐 선택권이 없다. 아파트주차장이든 고속도로휴게소든 전기차 충전기에는 그 전기가 어디서 왔다는 표시조차 없다. 불행하게도 우리나라 신재생에너지 비중은 극히 낮고 석탄 화력이나 원전 비중이 절대적으로 높다.

2021년 7월 산업통상자원부가 발표한 2020년 기준 '한국의 에너지원별 발전 비중'은 △석탄 35.6% △원자력 29% △액화천연가스 26.4% △재생에너지 6.6% △기타 1.4% 등이다.

2017년 김재경 에너지경제연구원 연구위원은 서울대 AESLAB(ADVANCED ENERGY LAB)과 공동으로 '자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구' 보고서를 냈다.

보고서는 전기차와 휘발유차가 같은 거리(km)를 주행하는 것을 기준으로 온실가스와 미세먼지(PM10) 배출량을 비교했다. 그 결과 2016년 전원믹스를 기준으로 전기차에서 발생하는 온실가스는 휘발유차의 약 53%, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준이었다.

2016년 전원믹스는 '석탄'이 40.06%로 가장 높았고 '우라늄'(원전)이 31.38%, 'LNG' 22.99%, '신·재생에너지'는 4.15%였다. 이 연구는 '온실가스를 배출하지 않는다'고 여겨졌던 '전기차의 배신'으로 받아들여졌다.

'어떤 충전전력을 사용하는가'에 따라 전기차의 역할은 극적으로 달라진다. '에너지 전환에 기여하는가, 낡은 구조를 온존시키는 데 쓰이는가' 이것이 전기차의 미래를 결정할 것이다.

전기차가 에너지 전환에 기여하려면 고속도로휴게소부터 전기차 충전소에 태양광 전기를 공급해야 한다. '고속도로를 달리는 전기차 충전은 100% 고속도로 위 태양광으로 한다'는 원칙을 세워야 한다.