도심을 지나가는 철도를 지하에 넣고 그 상부를 개발하는 '철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법'(철도지하화특별법)이 국회를 통과했다.

도심을 지나가는 철도가 천덕꾸러기로 전락한 지는 오래됐다. 도시 생활권을 단절하고 소음·분진 등 생활여건을 악화시키는 주범으로 지목받았다. 도심 철도 지하화는 사실 2022년 대선 당시 여야 후보의 공통 공약이었다. 서울에서 부산까지 대도시라면 어디서나 표가 될 것으로 판단한 것이다. 실제 이번 특별법 통과 이후 대도시 지자체들의 반응은 환영일색이다.

하지만 철도지하화는 대선 당시부터 우려의 목소리가 있었다. 사업의 명분은 충분하지만 철도지하화가 과연 현 시기 대한민국이 막대한 비용 등을 쏟아 부을 사업이냐는 문제제기였다. 이번에 통과한 철도지하화특별법의 뼈대는 상부를 개발한 수익으로 철도를 지하화하자는 것이다. 여기에 철도부지 출자, 상부개발의 용적률·건폐율 완화 등 각종 특례와 지원책도 담고 있다.

여기까지 보면 큰 문제는 없어 보인다. 그러나 한발 물러서 냉정하게 보면 과연 이 막대한 비용을 감당할 지자체나 지역이 얼마나 될지 의문이다. 물론 서울 등 일부 수도권은 가능할지 모른다. 개발이익으로 공사비용을 감당할 만한 지역들이다. 하지만 나머지는 들러리가 될 가능성이 크다. 예를 들어보자. 대전시는 지난해 연구용역 결과 철도지하화 대상지역으로 경부선 회덕역∼세천역 18.5㎞, 호남선 조차장역∼가수원역 14.5㎞를 제안했다. 이들이 지하화할 경우 대전지역 도심은 확 바뀐다.

문제는 비용이다. 줄여 잡아 6조5000억원이다. 올해 대전시 전체 예산규모다. 구간을 줄여도 상부를 개발한 비용으로 철도지하화 비용을 감당할 지역이 대전 안에 있을지 의문이다. 결국 남는 것은 지자체나 국가의 지원이다. 대전시는 지하철 건설비용을 감당할 수 없어 도시철도 2호선을 지하가 아닌 지상 트램으로 추진하고 있는 실정이다.

그렇다면 지자체들이 요구하는 중앙정부의 지원은 어떨까. 만약 대도시 철도지하화에 막대한 국비를 지원한다면 대도시를 제외한 시·군 지자체가 가만히 있지 않을 것이다. 이들 지역은 가뜩이나 지방소멸을 걱정하는 곳이다.

더구나 수도권을 제외한 나머지 대도시 모두 인구가 줄어들고 있다. 도심 철도문제는 도시가 팽창하면서 발생한 문제다. 그런데 지금은 거꾸로 도시가 축소를 시작한 시기다. 이번 특별법에 '빛 좋은 개살구'라는 비아냥이 나오는 이유다.

총선이 다가오고 있다. 선거를 앞두고 쏟아진 장밋빛 공약이 지역민에게 희망고문의 상처로만 남은 기억이 너무나 많다.