바다에 상품을 실어나를 수 있는 배가 거의 다 쏟아져 나왔다. 화물을 실어나를 배를 구하기 힘든 상황이 된 것이다. 선복량 증가율이 물동량 증가율을 웃돌아 컨테이너해상운임이 하락할 것이라는 예측들이 무색하다.

한국해양진흥공사(KOBC. 이하 해진공)가 3일 발표한 K-컨테이너운임종합지수(KCCI)는 일주일 전보다 11.17% 오른 3743을 기록했다. 4월 22일 이후 7주 연속 상승세다. 부산항을 출발하는 13개 글로벌 항로 운임이 모두 올랐다. 운임상승폭은 4.35%(4월 29일) → 14.40%(5월 7일) → 4.26%(5월 13일) → 16.23%(5월 20일) → 6.62%(5월 27일) → 11.17%(6월 3일)로 계속 요동치고 있다.

2022년 11월 7일 KCCI를 발표한 이후 최고 기록을 3주 연속 경신했다.

상하이해운거래소(SSE)가 발표하는 상하이컨테이너운임종합지수(SCFI)는 지난달 31일 12.6% 상승한 3044.77을 기록했다. 4월 3일 이후 8주 연속 상승이다. 상하이항을 출발한 13개 글로벌 항로 중 ‘일본동안’으로 가는 항로를 제외한 12개 항로 운임이 올랐다.

2022년 8월26일(3154.26) 이후 21개월만에 3000선에 다시 진입했다. 지난해 말 홍해사태 이후 상승장에서 기록한 고점(2239.61. 1월 19일)의 136% 수준이다.

홍해사태를 능가하는 운임인상요인은 무엇일까.

해진공은 이날 발표한 주간시장보고서에서 ‘아시아~북미’ 항로의 수요증가를 주요 원인으로 꼽았다.

보고서에 따르면 최근 유휴 선복량은 전체 선대의 0.4% 수준에 불과하다. 세계 컨테이너선복량의 99.6%는 운송에 투입된 상태라는 것이다. 글로벌 해운전문기관지 알파라이너는 지난달 20일 기준 유휴 선박은 57척, 13만9984TEU로 분석했다.

해진공은 코로나 팬데믹으로 해상운송시장이 달아올라있던 2022년 2월과 비슷한 상황이라고 설명했다. 2022년 2월 11일 당시 SCFI는 4980.93으로 역사적 고점을 기록한 2022년 1월 7일 5109.60에서 조정이 시작된 상태였다.

보고서에 따르면 북미항로는 바이든 미국 대통령이 미국으로 수출되는 전기차(25%→100%), 반도체(25%→50%) 등 일부 중국산 수입품의 관세를 8월부터 인상한다고 발표하면서 컨테이너 물동량 증가가 예상되고 운임은 상승압력을 받고 있다. 관세가 오르기 전 최대한 중국산 제품을 수입하겠다는 수요가 집중되는 상황이다.

유럽 화주들과 화물운송업체들은 급격하게 오르는 현물 운임이 실제로는 훨씬 더 높은 수준이라고 토로하고 있다. 해진공은 해운전문지 로드스타를 인용해 “화주와 포워더(화물중개인)가 체감하는 실질 운임은 현재 (6m 길이 컨테이너 한 개당) 6000~7500달러 수준이라고 시장참여자들은 언급하고 있다”고 전했다. 운임지수에 나타난 3409달러의 두 배 수준이다.

정연근 기자 ygjung@naeil.com