2021년 코로나시대에도 미세먼지는 아직도 우리곁에서 활발하게 움직이고 있다. 정부도 미세먼지가 높아지는 12월부터 익년 3월까지를 '계절관리제'로 지정해 정책의 강도를 높이고 있다.

미세먼지는 호흡기를 통해 인체 피해를 초래한다. 때문에 코로나시대에도 우리나라 국민의 건강을 보호하기 위해서는 필수적으로 낮추는 정책적 노력이 필요한 대상이다.

경유차 배기가스는 1급 발암물질

미세먼지 정책중 배출가스 5등급 차량 운행제한이 계속해서 우리 사회의 논쟁 대상이 되고 있다. 5등급 운행제한 효과에 대한 반론과 5등급 차량 소유주들의 반발이 정책의 추진동력에 걸림돌이 되어 반대 의견이 상당히 거세게 이어지고 있는 실정이다.

미세먼지 발생에 대한 연구결과 수도권 전체 초미세먼지의 26%가 노후경유차 배출가스에서 발생되는 것으로 예측됐다. 또한 5등급 차량중 98%가 노후 경유차이다 보니 미세먼지관리에서 반드시 해결되어야 할 문제다.

2012년 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)에서는 경유차 배출가스를 1등급 발암물질이라고 정의·발표했다. 2013년에는 이러한 경유차 배기가스로부터 영향이 큰 지역의 미세먼지도 1급 발암물질이라고 발표하기에 이르렀다. 내연기관에서 배출되는 배기가스는 발암물질이고 특히 경유차의 배기가스는 1급발암물질이라고 정의한 것이다.

WHO 발표 이후에도 산업계에서는 기술개발을 통해 배기가스 상태를 개선해나가고 있다. 특히 저감기술인 DPF(매연저감장치)나 요소수 적용 등을 통해 경유차 배출가스 저감사업의 성과로 제시되는 실정이다.

그러나 현실은 기술적 한계에 봉착했다. 자동차 제작사의 주장보다 저감효과가 충분하지 못했다. 그 결과 2015년 폭스바겐사태가 미국으로부터 전세계로 알려졌다. 우리나라 환경부도 경유차가 더 나쁜 배기가스를 배출한다고 발표하기에 이르렀다.

결국 경유차 배기가스의 문제점과 현실적 한계가 민낯을 드러낸 것이다. 유럽이 경유차의 효용성을 강조했지만 폭스바겐 사태 이후 발빠르게 경유차 퇴출을 선언하는 것 역시 대부분 유럽국가들이었다. 결국 경유차 미래에 대한 판단이 우리 정부에 주어진 셈이다.

향후 우리나라 자동차 정책에서 경유차는 물론 더 나아가서 내연기관 차량을 계속 생산할 것인지 심각한 고민을 해볼 필요가 있다.

자동차 정책에 대한 심각한 고민 필요

정부가 쉽사리 결정을 못하고 있는 지금도 배기가스 상태가 개선되기는 했지만 1급 발암물질을 배출하는 경유차가 계속 판매되고 있다. 게다가 이 또한 시간이 지나가면 미세먼지와 질소산화물을 많이 배출하는 5등급 차량으로 전락할 것이다.

자동차는 지속적인 개선 대상

환경부와 기획재정부는 운행제한과 함께 노후 경유차 퇴출을 가속화하기 위해 노후 경유차 조기폐차 지원사업의 보조금 상한액을 상향했다. 또한 차주가 조기폐차 뒤 1등급 또는 2등급에 해당하는 중고차 구매 시에도 추가보조금을 받을 수 있도록 2021년 보조금 체계를 개편했다. 결국 자동차는 우리 생활에서 떼려야 뗄 수 없는 이용수단이기도 하고 지속적으로 개선해야 할 대상이기도 하다.

우리는 자동차 배기가스 문제점을 해결하고자 부단한 노력을 기울이고 있지만 현 상황은 녹록지 않다. 과연 자동차배기가스를 우리 생활 속에 유입하지 못하도록 통제할 수 있을지?

우리는 많은 위험과 건강 피해를 유발하는 자동차를 계속 사용할 수밖에 없다. 무수한 위험요인과의 전쟁을 치르며 차를 타고 오늘도 살아가고 있는 것이다. 우리 생활과 밀접한 연관이 있는 자동차 배기가스를 우리 건강 영향 원인 중 하나에서 관리할 수 있는 수준의 상태로 만드는 노력이 우선적으로 필요하다.

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