12일 부산시가 '대저대교 기존안 환경영향평가서'를 재접수했다. 2020년 6월 낙동강유역환경청은 평가서 거짓작성을 이유로 대저대교 환경영향평가서를 반려한 바 있다. 환경영향평가서가 환경청으로부터 반려된 뒤 부산시와 환경청, 시민행동 3자는 2020년 12월 3일 '대저대교 노선선정을 위한 겨울철새 공동조사' 협약을 맺었다.

이 협약에 따라 실시한 공동조사의 결론은 2021년 6월 26일 나왔다. "대저대교 기존노선(안)은 멸종위기종 '큰고니'의 먹이터와 잠자리가 위치하는 핵심지역을 관통해 서식지 파편화를 초래한다"는 것이다. 또한 큰고니가 안정적으로 서식하기 위해서는 최소 4km의 교량 간격 유지가 필요하다는 논문이 2편이나 나왔다.

부산시가 이런 공동조사의 결론을 무시하고 기존노선 그대로 대저대교 환경영향평가서를 접수한 것은 환경영향평가법을 정면으로 부정하는 것이다. 환경영향평가법 제28조는 "해당 사업계획이 생태적으로 보전가치가 높은 지역을 심각하게 훼손할 우려가 있는 경우, 사업의 재검토를 요청할 수 있다"고 명시한다.

환경영향평가법 정면으로 부정

이번 재접수 사태가 무엇을 말하는지는 너무나 분명하다. 첫째, 박형준 시장과 부산시 책임자들은 세계적인 철새도래지인 낙동강하구를 문화재보호구역으로 지정한 문화재보호법과 환경영향평가법을 지켜야 할 법으로 인식하고 있지 않다는 것이다.

둘째, 부산시와 환경청, 시민행동 3자가 체결한 '대저대교 노선선정을 위한 겨울철새 공동조사 협약'과 '대화를 통한 최적 대안노선 도출' 약속이 모두 임시방편에 불과한 거짓말이었다는 것이다.

부산시는 낙동강 횡단 교량 숫자가 부족하기 때문에 시민들이 불편하고 그래서 대저대교 건설이 불가피하다고 앵무새처럼 말한다. 그러나 부산시의 교통량은 인구감소 등으로 2016년 이후 매년 줄고 있고, 낙동강에는 이미 10개의 교량이 있다. 부산시도 교통서비스 수준(LOS)이 '안정된 교통흐름'(LOS D)이라고 기술한다.

교통량이 모자라 을숙도대교와 화명대교 연결 산성터널은 해마다 수십억원의 혈세를 보전해준다. 여기에 또 다른 낙동강 횡단도로망인 부전마산간 복선전철이 완성단계에 있고 하단녹산선까지 추가로 건설될 예정이다.

대저대교 기존안은 수천억원의 시민 혈세를 건설회사에 갖다바치고 부산시의 핵심자원인 낙동강하구의 대자연을 파괴하는 일이다. 불필요한 교량을 건설한 뒤 혈세로 적자 운영을 보전해 미래세대에 짐을 지우는 일이다.

박형준 시장과 부산시 책임자들릉 이번에 다시 접수한 대저대교 기존노선안 환경영향평가서를 철회하고 공동조사 협약과 라운드테이블 개최 약속을 준수해야 한다. 부산시는 예산낭비와 자연파괴를 막으면서 시민들의 편리를 도모할 최적 대안노선을 위한 대화의 장에도 복귀해야 한다.

부산시, 대화의 장으로 복귀해야

이러 약속들이 지켜지지 않는다면 우리는 대저대교와 엄궁대교, 장낙대교 환경영향평가서 거짓작성에 대한 책임을 물어 법적 대응을 할 수도 있다.

또 부산시가 2030부산세계엑스포 유치를 위해 내건 '자연과의 지속가능한 삶'과는 정반대로 가고 있다는 사실을 전세계에 알릴 것이다.